Sûnt it begjin fan dit jier, fracht tariven yn de ynternasjonale kontenermerkhawwe bleau te rizen, dat hat hie in grutte ynfloed op ynternasjonale logistyk, ferfier enhandel.

Mei yngong fan ein augustus hat Sina's eksportkontenerfrachtyndeks 3,079 punten berikt, in ferheging fan 240,1% oer deselde perioade yn 2020, en mear as dûbel it histoaryske hichtepunt fan 1,336 punten foar de hjoeddeistige ferhegingsronde.

Dizze ronde fan priisferhegingen omfettet in breder berik. Foar 2020 wie de ferheging fan frachtferfier yn 'e kontenermerk foaral konsintrearre yn guon rûtes en guon perioaden, mar dizze ronde is oer it algemien tanommen. De frachtprizen fan grutte rûtes lykas de Jeropeeske rûte, de Amerikaanske rûte, de Japan-Súd-Korea-rûte, de Súdeast-Aziatyske rûte, en de Middellânske rûte tanommen respektivelik mei 410,5 fergelike mei it ein fan 2019. %, 198.2%, 39.1% , 89,7% en 396,7%.

"Unseen foar" fracht taryf nimt ta

Oangeande de bloei yn 'e ynternasjonale merk foar containerferfier, klage Jia Dashan, de fise-presidint fan it Undersyksynstitút foar Wetterferfier fan it Ministearje fan Ferkear, dy't in protte jierren dwaande is mei yndustryûndersyk, ek "ûnseen earder".

Jia Dashan sei dat út it perspektyf fan fraach de wrâldekonomy sûnt it begjin fan dit jier trochgie mei te herstellen, en de ynternasjonale hannel hat de groei gau wer opstart. Yn ferliking mei deselde perioade yn 2019 is de fraach nei kontenerferfier mei sawat 6% tanommen. De situaasje yn Sina is better. Fan juny 2020 ôf hawwe produksje en eksport fan bûtenlânske hannel kontinu groei berikt.

Ut it perspektyf fan oanbod is de operasjonele effisjinsje fan skippen beynfloede troch de epidemy signifikant ôfnommen. Lannen hawwe de previnsje en kontrôle fan ymporteare epidemyen yn havens ferhege, de oanlistiid fan skippen yn havens ferlingd, en de omseteffisjinsje fan 'e konteneroanbodketen fermindere. De gemiddelde tiid fan skippen dy't stopje by de haven tanommen mei sawat 2 dagen, en de skippen yn Noard-Amerikaanske havens bleaunen mear as 8 dagen yn 'e haven. De delgong fan de omset hat it oarspronklike saldo ferbrutsen. Yn ferliking mei de situaasje dêr't it basisbalâns fan fraach en oanbod yn 2019 in bytsje oerskot wie, is der in tekoart oanleverjefan likernôch 10%.

It oanhâldende tekoart oan bemanningsoanbod hat ek it tekoart tanommen. De yngewikkelde epidemysituaasje yn grutte seefarderlannen lykas de Filipinen en Yndia, keppele mei bemanningsskiften en isolemint, hat laat ta in trochgeande tanimming fan bemanningskosten yn 'e maritime merk.

Fersteurd troch de hjirboppe neamde faktoaren, de normale relaasje tusken merk oanbod en fraach is fluch omkeard, en container liner fracht tariven binne fierder te stigen skerp.

Statistiken fan 'e Ried fan' e Hannel en Untwikkeling fan 'e Feriene Naasjes, Sina Douane en havens litte sjen dat fan foar it útbrekken fan' e epidemy oant july dit jier, mear as 80% fan 'e wrâldwide hannelsfolume waard foltôge troch see, wylst it oanpart fan' e bûtenlânske hannelsymporten fan Sina en eksport troch see wie fan 'e epidemy. De foarige 94,3% tanommen nei de hjoeddeiske 94,8%.

"Neffens relevant ûndersyk, yn Sina syn ymport en eksport guod hannel, it oanpart fan guod waans skipfeart rjochten wurde kontrolearre troch ynlânske bedriuwen goed foar minder dan 30%. Dit diel fan 'e bedriuwen sil direkt wurde beynfloede troch priisfluktuaasjes, wylst de measte oare bedriuwen teoretysk net wurde beynfloede troch frachtpriisfluktuaasjes. .” Jia Dashan analysearre. Mei oare wurden, de kostenferheging feroarsake troch de ferheging fan frachtprizen sil earst direkt wurde trochjûn oan bûtenlânske keapers, en de direkte ynfloed op Sineeske bedriuwen is relatyf lyts.

As in wichtige kosten fan guod sil de ferheging fan frachtprizen lykwols ûnûntkomber in enoarme ynfloed hawwe op Sineeske bedriuwen, benammen wjerspegele yn 'e delgong yn ferfierstsjinsten. Fanwegen it ôfnimmende taryf fan flechtskema en de krappe romte is de hannelssirkulaasje fan Sina's eksportferwurkingsbedriuwen net glêd. Sels as de oarders mei súkses wurde produsearre, sil de levering wurde beynfloede troch it minne ferfier, wat sil beynfloedzje op de útfiering en produksjearranzjeminten fan it bedriuw.

"Lytse en middelgrutte bedriuwen sille mear beynfloede wurde." Jia Dashan is fan betinken dat troch it gebrek oan lange-termyn kontrakt garânsjes, lytse en middelgrutte bedriuwen benammen sykje ferfier tsjinsten yn de spot merk. Under foarbehâld fan garânsjes foar ûnderhannelingsmacht en kapasiteit, hawwe se te krijen mei de hjoeddeistige ferheging fan frachtprizen. It dilemma fan "in doaze is dreech te finen, en in kabine is dreech te finen". Derneist sille de ôfdielingen fan 'e haven- en binnenferfierorganisaasje oan lân ek ekstra lading-demurrage en opslachkosten tafoegje fanwegen ferhege frachtraten en fermindere flechtpunctualiteit.

It fergrutsjen fan kapasiteit is dreech te genêzen

Neffens gegevens fan maritime merkûndersyksynstituten is de wrâldwide idle kapasiteit fan kontenerskippen sakke nei minder dan 1%. Utsein skippen dy't reparearre wurde moatte, is hast alle kapasiteit yn 'e merk brocht. In protte reders binne begon de skaal fan bestellen fan kapasiteit te fergrutsjen, mar de lange ôfstân kin de hast toarst net foldwaan. Bestjoerders melde noch dat de kapasiteit noch krap is en it is dreech om ien kabine te finen.

Zhu Pengzhou, lid fan 'e Shanghai Shipping Exchange, sei dat de oanbodketen in keten neamd wurdt, om't de boppegrins fan' e kapasiteit fan 'e heule keten meastal beynfloede wurdt troch it effekt fan koarte boards. Bygelyks, fermindere terminal-effisjinsje, tekoart oan frachtweinsjauffeurs, en ûnfoldwaande snelheid fan it lossen en weromjaan fan konteners yn fabriken sille allegear beheiningen foarmje. Linerbedriuwen dy't gewoan de ferstjoerkapasiteit fan skippen ferheegje kinne de totale kapasiteit fan 'e logistike keten net ferbetterje.

Jia Dashan is it tige iens. Wat fraach oanbelanget, fergelike mei deselde perioade yn 2019, is de fraach nei kontenerferfier mei sawat 6% tanommen. Yn termen fan kapasiteit, kapasiteit tanommen mei likernôch 7,5% oer deselde perioade. It kin sjoen wurde dat de mismatch tusken fraach en oanbod net komt troch ûnfoldwaande kapasiteit. De ûnbalansearre tanimming fan frachtfraach feroarsake troch de epidemy, minne kolleksje en distribúsje, havencongestie, en delgong yn effisjinsje fan skipoperaasje binne de wichtichste redenen.

Dêrtroch binne de hjoeddeiske reders noch tige foarsichtich mei ynvestearjen yn de skipsbou. Tsjin augustus 2021 sil it oanpart fan bestelkapasiteit yn de besteande float tanimme nei 21,3%, wat folle leger is as it nivo fan 60% op de lêste skipfeartpyk yn 2007. Sels as dizze skippen foar 2024 yn tsjinst set wurde, mei in trochsneed jierlikse groei fan 3% en in gemiddelde jierlikse taryf fan 3% ûntmanteling, de relaasje tusken kapasiteit en folume sil bliuwe yn prinsipe net feroare, en de merk sil bliuwe te heech fracht tariven. peil.

Wannear sil "dreech te finen in kabine" alleviate

It tanimmende frachttaryf is net allinnich ûngeunstich foar hannelsbedriuwen, mar bringt op termyn ek grutte risiko's en ûnwissichheden foar rederijen.

De ynternasjonale skipfeartgigant CMA CGM hat dúdlik makke dat it fan septimber dit jier oant febrewaris 2022 sil stopje mei tanimmende frachtraten yn 'e spotmerk. Hapag-Lloyd ferklearre ek dat it maatregels hat nommen om ferheging fan frachtraten te befriezen.

"It wurdt ferwachte dat it ein fan 2021 it bûgingspunt fan 'e pykfrachttaryf yn' e merke sil ynliede, en it frachttaryf sil stadichoan de werombelromte yngean. Fansels kin de ynfloed fan 'e ûnwissichheid fan needgefallen net útsletten wurde." Zhang Yongfeng, haadkonsultant fan it Shanghai International Shipping Research Center en direkteur fan it Institute of International Shipping Express.

"Sels as de oanbod en fraach relaasje is folslein werombrocht nei it nivo fan 2019, fanwege de ferheging fan de kosten fan ferskate faktoaren, is it lestich foar de fracht taryf om werom te gean nei it nivo fan 2016 oant 2019." Jia Dashan sei.

Sjoen de hjoeddeistige hege frachttariven binne mear en mear frachteigners oanstriid om lange-termyn ôfspraken te tekenjen om frachtraten yn te sluten, en it oanpart fan lange-termyn oerienkomsten yn 'e merke nimt stadichoan ta.

Rykstsjinsten wurkje ek aktyf hurd. It wurdt begrepen dat it ministearje fan Ferkear, it ministearje fan Keaphannel en oare relevante ôfdielingen aktyf promoasjebelied hawwe ymplementearre yn in protte aspekten, lykas it útwreidzjen fan kontenerproduksje, it begelieden fan linerbedriuwen om kapasiteit te wreidzjen, en it ferbetterjen fan effisjinsje fan logistike tsjinst om de stabiliteit fan 'e ynternasjonale te garandearjen. yndustriële keten supply chain.