Sûnt it begjin fan dit jier binne de frachttariven yn 'e ynternasjonale kontenerferfiermerkbinne trochgien mei tanimmen, wat in enoarme ynfloed hân hat op ynternasjonale logistyk, ferfier enhandel.

Oan 'e ein fan augustus hie de eksportyndeks fan kontenerfracht fan Sina 3.079 punten berikt, in tanimming fan 240,1% yn ferliking mei deselde perioade yn 2020, en mear as dûbel it histoaryske hichtepunt fan 1.336 punten foar de hjoeddeiske ronde fan tanimming.

Dizze rûnde fan priisferhegingen omfettet in breder skala. Foar 2020 wie de ferheging fan frachttariven yn 'e kontenermerk benammen konsintrearre op guon rûtes en guon perioaden, mar dizze rûnde is oer it algemien tanommen. De frachttariven fan wichtige rûtes lykas de Jeropeeske rûte, de Amerikaanske rûte, de Japan-Súd-Koreaanske rûte, de Súdeast-Aziatyske rûte en de Middellânske See-rûte binne respektivelik mei 410,5% tanommen yn ferliking mei ein 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% en 396,7%.

"Net earder sjoen" frachttaryfferhegingen

Oangeande de boom yn 'e ynternasjonale merk foar kontenerferfier, beklaagde Jia Dashan, de fise-presidint fan it Water Transport Research Institute fan it Ministearje fan Ferkear, dy't al jierren dwaande is mei yndustryûndersyk, ek "ûnsjoen earder".

Jia Dashan sei dat út it perspektyf fan 'e fraach de wrâldekonomy him sûnt it begjin fan dit jier trochset hat mei herstellen, en de ynternasjonale hannel is rap wer oan it groeien. Yn ferliking mei deselde perioade yn 2019 is de fraach nei kontenerferfier mei sawat 6% tanommen. De situaasje yn Sina is better. Fan juny 2020 ôf hawwe de produksje en eksport fan bûtenlânske hannel in trochgeande groei berikt.

Fanút it perspektyf fan oanbod is de operasjonele effisjinsje fan skippen dy't troffen binne troch de epidemy flink ôfnommen. Lannen hawwe de previnsje en kontrôle fan ymportearre epidemyen yn havens ferhege, de oanlistiid fan skippen yn havens ferlingd, en de omseteffisjinsje fan 'e kontenerleveringsketen fermindere. De gemiddelde tiid dat skippen yn 'e haven stopten, naam mei sawat 2 dagen ta, en de skippen yn Noardamerikaanske havens bleauwen mear as 8 dagen yn 'e haven. De delgong yn omset hat it oarspronklike lykwicht brutsen. Yn ferliking mei de situaasje wêr't it basisbalâns fan oanbod en fraach yn 2019 in bytsje oerskot wie, is der in tekoart oanleverjefan sawat 10%.

It oanhâldende tekoart oan bemanning hat it tekoart ek fergrutte. De yngewikkelde epidemysituaasje yn wichtige seefarderlannen lykas de Filipinen en Yndia, yn kombinaasje mei bemanningsskiften en isolaasje, hat laat ta in oanhâldende tanimming fan bemanningskosten yn 'e maritime merk.

Fersteurd troch de hjirboppe neamde faktoaren is de normale relaasje tusken fraach en oanbod op 'e merk rap omkeard, en de frachttariven foar kontenerskippen binne skerp bleaun tanimmen.

Statistiken fan 'e Hannels- en Untwikkelingsried fan 'e Feriene Naasjes, de Sineeske dûane en havens litte sjen dat fan foar it útbrekken fan 'e epidemy oant july fan dit jier mear as 80% fan it wrâldwide hannelsvolume oer see waard foltôge, wylst it oandiel fan 'e bûtenlânske hannelsymport en -eksport fan Sina oer see ôfkomstich wie fan 'e epidemy. De foarige 94,3% is tanommen nei de hjoeddeiske 94,8%.

"Neffens relevant ûndersyk is yn 'e ymport- en eksporthannel fan guod fan Sina it oandiel fan guod wêrfan de ferstjoerrjochten troch binnenlânske bedriuwen wurde kontroleare minder as 30%. Dit diel fan 'e bedriuwen sil direkt beynfloede wurde troch priisfluktuaasjes, wylst de measte oare bedriuwen teoretysk net beynfloede wurde troch frachtpriisfluktuaasjes," analysearre Jia Dashan. Mei oare wurden, de kostenferheging feroarsake troch de ferheging fan frachttariven sil earst direkt trochjûn wurde oan bûtenlânske keapers, en de direkte ynfloed op Sineeske bedriuwen is relatyf lyts.

As in wichtige kostenpost foar guod sil de tanimming fan frachttariven lykwols ûnûntkomber in enoarme ynfloed hawwe op Sineeske bedriuwen, benammen te sjen yn 'e delgong fan ferfierstsjinsten. Fanwegen it ôfnimmende taryf fan flechtskema's en de krappe romte is de hannelssirkulaasje fan 'e eksportferwurkingsbedriuwen fan Sina net soepel. Sels as de oarders mei súkses produsearre wurde, sil de levering beynfloede wurde troch it minne ferfier, wat ynfloed sil hawwe op 'e útfiering fan oarders en produksjeregelingen fan it bedriuw.

"Lyts- en middelgrutte bedriuwen sille mear troffen wurde." Jia Dashan is fan betinken dat lytse en middelgrutte bedriuwen, fanwegen it ûntbrekken fan lange-termyn kontraktgarânsjes, benammen ferfierstsjinsten sykje yn 'e spotmerk. Under foarbehâld fan ûnderhannelingsmacht en kapasiteitsgarânsjes, steane se foar de hjoeddeiske tanimming fan frachttariven. It dilemma fan "in doaze is dreech te finen, en in kabine is dreech te finen". Derneist sille de ôfdielingen foar lânside haven en binnenlânske ferfierorganisaasje ek ekstra frachtdemurrage en opslachkosten tafoegje fanwegen ferhege frachttariven en fermindere flechtpunctualiteit.

It fergrutsjen fan kapasiteit is dreech te genêzen

Neffens gegevens fan maritime merkûndersyksynstellingen is de wrâldwide lege kapasiteit fan kontenerskippen sakke nei minder as 1%. Utsein skippen dy't reparearre wurde moatte, is hast alle kapasiteit op 'e merk brocht. In protte skipseigners binne begûn mei it fergrutsjen fan de skaal fan kapasiteitsbestellingen, mar de lange ôfstân kin de tichtby lizzende toarst net lesjaan. Ferfierders melde noch altyd dat de kapasiteit noch krap is en it lestich is om ien kajút te finen.

Zhu Pengzhou, in lid fan 'e Shanghai Shipping Exchange, sei dat de leveringsketen in keatling neamd wurdt, om't de boppeste limyt fan 'e kapasiteit fan 'e heule keatling meastentiids beynfloede wurdt troch it short-board-effekt. Bygelyks, fermindere terminaleffisjinsje, tekoart oan frachtweinsjauffeurs, en ûnfoldwaande snelheid fan it lossen en werombringen fan konteners yn fabriken sille allegear beheiningen foarmje. Linyerebedriuwen dy't allinich de ferstjoerkapasiteit fan skippen ferheegje, kinne de totale kapasiteit fan 'e logistike keatling net ferbetterje.

Jia Dashan is it dêr tige mei iens. Wat de fraach oanbelanget, is de fraach nei kontenerferfier yn ferliking mei deselde perioade yn 2019 mei sawat 6% tanommen. Wat de kapasiteit oanbelanget, is de kapasiteit yn deselde perioade mei sawat 7,5% tanommen. It is te sjen dat de ferskil tusken oanbod en fraach net te tankjen is oan ûnfoldwaande kapasiteit. De ûnbalansearre tanimming fan 'e frachtfraach feroarsake troch de epidemy, minne opheljen en distribúsje, havenoerlêst en in delgong yn 'e effisjinsje fan skipoperaasjes binne de wichtichste redenen.

Dêrtroch binne de hjoeddeiske skipseigners noch altyd tige foarsichtich oer ynvestearjen yn skipsbou. Tsjin augustus 2021 sil it oandiel fan 'e besteande float tanimme nei 21,3%, wat folle leger is as it nivo fan 60% by de lêste skipfeartpyk yn 2007. Sels as dizze skippen foar 2024 yn tsjinst nommen wurde, mei in gemiddelde jierlikse groeisnelheid fan 3% en in gemiddelde jierlikse ûntmantelingssnelheid fan 3%, sil de relaasje tusken kapasiteit en folume yn prinsipe net feroare bliuwe, en sil de merk in hege frachttariven bliuwe hanthavenjen.

Wannear sil "dreech om in hutte te finen" ferlichtsje

De tanimmende frachttaryf is net allinnich ûngeunstich foar hannelsbedriuwen, mar sil op 'e lange termyn ek enoarme risiko's en ûnwissichheden meibringe foar rederijen.

De ynternasjonale skipfeartgigant CMA CGM hat dúdlik makke dat it fan septimber fan dit jier oant febrewaris 2022 stopje sil mei it ferheegjen fan frachttariven yn 'e spotmerk. Hapag-Lloyd hat ek oanjûn dat it maatregels nommen hat om de ferhegingen fan frachttariven te befriezen.

"It wurdt ferwachte dat it ein fan 2021 it kearpunt fan 'e peakfrachtrate yn 'e merk sil ynliede, en dat de frachtrate stadichoan de callback-romte sil yngean. Fansels kin de ynfloed fan 'e ûnwissichheid fan needgefallen net útsletten wurde." Zhang Yongfeng, haadkonsultant fan it Shanghai International Shipping Research Center en direkteur fan it Institute of International Shipping Express.

"Sels as de relaasje tusken fraach en oanbod folslein werombrocht is nei it nivo fan 2019, is it, fanwegen de tanimming fan 'e kosten fan ferskate faktoaren, lestich foar it frachttaryf om werom te gean nei it nivo fan 2016 oant 2019," sei Jia Dashan.

Mei it each op de hjoeddeiske hege frachttariven binne hieltyd mear frachteigners geneigd om lange-termyn oerienkomsten te tekenjen om frachttariven fêst te lizzen, en it oandiel fan lange-termyn oerienkomsten yn 'e merk nimt stadichoan ta.

Regearingsôfdielingen wurkje ek aktyf hurd. It wurdt begrepen dat it Ministearje fan Ferkear, it Ministearje fan Hannel en oare relevante ôfdielingen aktyf promoasjebelied hawwe ymplementearre yn in protte aspekten, lykas it útwreidzjen fan kontenerproduksje, it begelieden fan lijnbedriuwen om kapasiteit út te wreidzjen, en it ferbetterjen fan de effisjinsje fan logistike tsjinsten om de stabiliteit fan 'e ynternasjonale yndustriële supply chain te garandearjen.